Первым признаком необходимости капремонта является типичная болезнь – Износ гидротрансформатора и Подтекание сальника.

Течь сальника (слева – типовой тойотовский сальник 340070), который стоит между трансмиссией и гидротрансформатором – сигнал о необходимости ремонта. Нормально, если это случается после 200 ткм. В некоторых случаях (конструктивные особенности акпп или агрессивная манера вождения) и до 150 ткм. Счастливчики, у кого это началось в почтенные 300-тысячные. 340070

Это казалось бы нестрашное подтекание на самом деле сигнал водителю: “Гидротрансформатору – конец!” Фрикцион блокировки стерся до основания и уже не тормозит, а скользит – горит и перегревает как масло, так и забивает гидроблок. Что приводит к недостатку масла у насоса. Это влияет и на сальник и на втулку насоса, повреждения которых ведут к цепочке потери давления масла. Если замена сальника не устраняет подтекания, значит проблема усугубилась вибрациями вала, а это означает, что нужно снимать насос и проверять втулки и биения.

Если не услышать этот сигнал и продолжать ждать когда АКПП встанет, то включается цепная реакция:

– Хотя через сальник наружу уходит незначительное кол-во масла, но из-за разбитой втулки насоса – производительность насоса падает ниже критического давления. До тех пор, пока работающую всухую втулку совсем не разобьет и тогда начинается разрушение ( и нештатная работа) самого насоса. Параллельно неисправный насос недодает масла фрикционам в пакеты сцепления и к осям валов, что приводит к общему износу “железа” коробки и окончанию ее ресурса.

Наиболее характерно это для лидера ремонтов АКПП ZF 5HP19 (справа – самый популярный в ремонте насос). Там ремонтные втулки (бОльшего размера) взамен разбивших вхлам посадочное место раскупаются как горячие пирожки. Как и сами крышки насоса 177510. Эта болезнь проходит довольно незаметно для водителя. Некоторые замечают, что гидротрансформатор перестал выключаться и расход топлива увеличился. Реже видят потеки масла из стыка между АКПП и “бубликом”. 177510B

От недостатка давления масла начинают проскальзывать сцепление фрикционов и стальных дисков, водитель пытается продавить их проскальзывание педалью газа и это приводит к скорой их смерти, хотя по замыслу конструкторов фрикционы могут прожить весь срок службы автомобиля. Это проскальзывание уже заметно для любого водителя и выражается в потере скоростей.

Хорошо, если водитель на раннем этапе спохватится и начнет капремонт коробки. Это в большинстве случаев спасает АКПП и дает ей еще несколько лет жизни. Многие же к сожалению ждут, когда коробка совсем откажется ездить, масло приобретает цвет квадрата Малевича и запах жженого. И тогда чтобы не мучиться ремонтом остается пристрелить загнанного коня и искать нового, БУ-шного.

Гидроблок

Это все – про здоровую коробку и гидроблок. Современные тонконастроенные гидроблоки часто первыми выходят из строя, забиваясь грязью от фрикционов, золотники клапанной плиты или соленоидов начинают залипать “нахолодную” или “нагорячую” и появляются толчки при переключении передач. (читай “О Гидроблоках”). Почти любой гидроблок во время капремонта приходится перебирать, прочищать и менять расходники. Ошибки которые диагностирует компьютер, обычно касаются именно мозгов” – гидроблока и его соленоидов. Неисправная работа одного из клапанов гидроблока ведет к:

– недостатку давления в одном из сцеплений

– проскальзыванию фрикционов,

– их преждевременной смерти, и как следствие

– к потере одной из скоростей.